Nissan Leaf Opiniones

“Nissan fue a lo seguro con respecto al interior de este coche. Su estilo tiene un diseño conservador y convencional para que cualquiera que esté acostumbrado a un coche para la familia tradicional se sienta instantáneamente como en casa con la posición de todos los controles”.

La pantalla de controles tiene una forma y tamaño medios, por lo que se integra bien en el salpicadero en lugar de dominar el habitáculo como una especie de monolito tecnológico. Además, cuenta con controles separados para ajustar la temperatura. Su extraño cambio de marchas que tiene una cierta forma ovalada es bastante inusual, pero lo suficientemente intuitivo para usarlo, y los diales analógicos y digitales también son claros. 

La posición de conducción es bastante alta, lo que es estupendo para la visibilidad, pero el hecho de que el volante solo se ajuste en altura (y no en profundidad) implica tener que hacer bastantes pruebas para encontrar la posición ideal. Mirar por encima del hombro puede ser más complicado, así que en las versiones Acenta vale la pena invertir en sensores de aparcamiento.

Al menos la altura de los asientos de todas las versiones se puede ajustar, así como el ángulo del respaldo, que se puede mover manualmente para encontrar la postura correcta. Sin embargo, no se ofrece ningún ajuste eléctrico ni soporte lumbar, ni siquiera en los acabados más altos. Debería estar bien, ya que los asientos tienen buen apoyo, y podrás descansar después de unos 200 kilómetros, donde tendrás que buscar un punto de carga (seguramente un poco menos en la versión más barata de 40 kWh).

Calidad y acabado

El Leaf es un espacio agradable para pasar el tiempo y su interior es bastante aceptable. La calidad de la estructura está por encima del Renault Zoe, que es más barato, pero no es ni de cerca tan lujoso ni está tan bien acabado como un e-Golf o incluso un e-208.

Los elementos que se usan con más frecuencia tienen un buen nivel de acabado, entre los que se incluyen un volante esculpido, el pomo redondeado que funciona como selector de marchas y los botones de atajo que se encuentran alrededor de la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Sin embargo, las grandes cubiertas del salpicadero, las de las puertas y el túnel de transmisión son de plásticos industriales rígidos que se marcan con demasiada facilidad.

Por supuesto, podríamos estar describiendo un buen número de hatchback para familias en esa última frase, pero el alto precio del Leaf (comparado con los rivales convencionales) te hace esperar algo que resulte un poco más especial.

Hay guiños a su condición de cero emisiones, con muchos detalles en azul y costuras para alegrar lo que es un ambiente bastante sombrío, aunque en los coches más caros los asientos de cuero también ayudan. Aun así, la palanca de cambios parece más sacado de un desguace que un elemento de primera clase. No dudamos que todo esto será duradero, pero hay formas mejores de gastar 40 000 €.

Sistema de infoentretenimiento

Aunque el Leaf viene con una pantalla táctil de 20 cm (8 pulgadas), además de una pantalla digital más pequeña que ocupa un lado del panel de instrumentos, los amantes de la tecnología podrían sentirse decepcionados porque el interior no es nada futurista.

El sistema está decentemente equipado, con navegación por satélite, radio DAB, conectividad Bluetooth y la posibilidad de controlar tus aplicaciones móviles favoritas desde la pantalla a través de Apple CarPlay y Android Auto. Solo tienes que conectar tu dispositivo móvil con un cable USB normal y podrás usar herramientas de navegación como Waze o transmitir tu mejor lista de reproducción de Spotify.

Sin embargo, usar el sistema resulta un poco pesado. Se ralentiza cuando estás en medio de una ruta con el navegador por satélite y a veces hay que presionar la pantalla con bastante fuerza para que registre las órdenes. Los gráficos no son tan nítidos (y la pantalla no es tan brillante) como la magnífica pantalla de 26 cm (10,25 pulgadas) que tiene el Kia Soul.

La calidad del sonido de la configuración estándar de seis altavoces es bastante buena. Para los amantes de la música que quieran aprovechar el carácter silencioso en carretera del Leaf y convertir su coche en una sala de conciertos móvil, el estéreo BOSE opcional que viene de serie en las versiones Tekna será el camino a seguir, pero su gran subwoofer quita espacio del maletero.

Espacio y practicidad

El Leaf lleva las baterías ocultas debajo de los asientos traseros, así que tiene un maletero mucho más grande de lo que se podría esperar. Con 435 litros (sin el estante para paquetes) tiene más capacidad de carga que algunos de los SUV de Nissan.

Esto es suficiente para cargar con varias maletas hasta el aeropuerto, y tiene espacio para el par de cables de carga que se proporcionan con el coche y que se colocan en los bolsillos de red a ambos lados de la zona de carga. Si añades el estéreo BOSE se pierden 15 litros, pero no veremos a muchos dueños de Leaf quejándose de la falta de espacio en el maletero.

Al menos con los asientos levantados. Abatir los asientos traseros no es difícil, pero no se quedan a ras del suelo del maletero, por lo que dejan un gran bulto que hace más difícil empujar objetos pesados hasta la parte trasera del coche en el modo de dos asientos. Los asientos tienen una partición 60/40 así que se puede llevar gente y objetos voluminosos al mismo tiempo.

Los pasajeros también irán cómodos. Los de atrás se sientan en una posición un poco más alta de lo normal (debido a la batería) pero deberían poder acomodarse, ya que tienen bastante espacio para las rodillas, la cabeza y los hombros. Sin embargo, los más altos pueden sentir el techo rozando su pelo, a diferencia del Kia e-Soul o e-Niro, que son mucho más altos.

Llevar a tres pasajeros es más difícil. El espacio en el asiento central es bastante reducido, mientras que el espacio que hay para los pies está ocupado por otro gran bulto en el suelo. Nadie va a querer sentarse allí durante mucho tiempo.

Encontrar las sujeciones ISOFIX para montar un asiento infantil es sencillo. Están en la parte trasera y claramente marcadas, pero las puertas no se abren tan ampliamente como en un e-Golf, así que hay menos espacio para la instalación.

El espacio en compartimentos a bordo es bastante mediocre, con pocas provisiones para almacenar objetos sueltos más allá de los lugares habituales en los espacios de almacenamiento de las puertas, bajo el reposabrazos central y en los dos portavasos de la parte delantera. Sin embargo, todos los acabados incluyen al menos un punto de carga USB trasero para que los niños estén tan en silencio como el suave tren de potencia eléctrica en autopista.

Hay que recordar que para cargar el Leaf, el puerto de acceso está en la parte delantera, no a los lados en el lugar habitual del tapón de combustible. Solo picarás una o dos veces cuanto tengas que cargar, luego aprenderás la lección.

“Todos los coches eléctricos tienen que enfrentarse al reto de combatir los efectos negativos de las pesadas baterías. Sin embargo, después de conducir un Leaf unos pocos cientos de metros, queda claro que Nissan tiene mucha experiencia en este sentido”.

La versión estándar es muy cómoda y se comporta bien en las superficies de carretera en mal estado. En realidad, mejor que muchos de sus compañeros totalmente eléctricos, especialmente a velocidades más rápidas, donde amortigua los golpes y mantiene el control de la carrocería.

Como es comprensible, la configuración es más suave de lo que se espera de un coche para la familia normal, pero aun así es muy tranquila.

A bajas velocidades, se puede notar el extraño ruido de la suspensión mientras el coche pasa por un bache más profundo. Es un rasgo que no aparece en un e-Golf, por ejemplo, pero nunca se altera la suspensión hasta el punto de resultar incómodo.

Hasta ahora, era previsible. Lo que podría sorprender, sin embargo, es la forma correcta en que el Leaf afronta las curvas. Se conduce con una precisión clara, no se asusta al abordar caminos accidentados o difíciles, e incluso tiene un muy buen agarre. Es más práctico que divertido, pero dado que algunos coches eléctricos se ven bastante afectados por esto, es una gran ventaja.

Combina esta admirable agilidad en los caminos difíciles con controles increíblemente ligeros y fáciles de modular. Además, el Leaf es muy fácil de conducir, lo que obviamente forma parte de su atractivo; y es uno de los mejores coches eléctricos para todos los terrenos.

Sin embargo, hay que pagar un poco más para elegir la versión e+ de 62 kWh con mayor autonomía. Pesa unos 120 kg más que el coche estándar y tiene una estructura más elevada para acomodar las baterías más grandes. Esto afecta a los trayectos en autopista, donde el Leaf se inclina más y se puede sentir ese peso en las curvas.

Motores y cajas de cambios

La fuente de energía alternativa del Leaf no pone límites a su rendimiento; de hecho, es todo lo contrario. Si se opta por la versión de 40 kWh, tendrá 150 CV y un par similar al de un potente diésel 2.0 de un coche para la familia normal. La energía se envía a las ruedas delanteras a través de una transmisión automática suave e increíblemente sensible.

La mayor diferencia es que mientras que en este último hay que esperar a que el motor alcance la velocidad adecuada y el turbo acelere antes de que tire, en un coche de batería todo ese empuje está disponible en cuanto se pisa el acelerador.

Eso hace que el Leaf resulte muy rápido en la arrancada. Sorprenderá a otros conductores cuando acelere alejándose del semáforo o del aparcamiento. Resulta más rápido que un Volkswagen e-Golf o un Hyundai Ioniq en la ciudad.

Sin embargo, la conducción a alta velocidad a plena potencia agota las baterías muy rápido, por lo que su velocidad máxima se limita a solo 145 km/h. Aunque esa velocidad no es la ideal para llegar a un destino sea cual sea la carga que le quede.

Para los compradores que planean viajes cortos por las afueras de la ciudad, este es probablemente el Leaf que necesitarán. Cualquiera que quiera un mayor rendimiento o que necesite una mayor autonomía, debería optar por un poco más de potencia, como el 62 kWh e+.

Este tiene un motor eléctrico de 217 CV, por lo que es aún más rápido a la hora de arrancar, comparado con algunos compactos deportivos. Aparte de este truquito para impresionar, no resulta mucho más potente en la conducción normal, como cuando se adelanta a más de 80 km/h. El otro plus importante que ofrece esta versión es la autonomía, ya que se puede viajar alrededor de 80 kilómetros más.

Refinamiento y niveles de ruido 

Los coches eléctricos son muy diferentes a la hora de conducir con respecto a los hatchback convencionales. Una de las partes más positivas tiene que ver con lo tranquilo, calmado y relajante que es de conducir, tanto en la ciudad como si te aventuras a ir más lejos.

Al no llevar el motor bajo el capó, hay poco que moleste en el interior del coche, aparte de un tenue murmullo del motor eléctrico cuando se carga. Esto significa que se puede oír el ruido de rodadura y el del viento más de lo normal. No porque sean más fuertes en el Leaf, sino porque no hay nada que los enmascare.

Es más silencioso que cualquier hatchback para la familia con motor de combustión. La caja de cambios automática y el empuje instantáneo disponible de las baterías son muy relajantes. Además, el propio motor hace que no sea tan necesario frenar. Como muchos coches de cero emisiones, cuenta con un sistema de frenado regenerativo para recargar las baterías y mejorar la autonomía. 

En el Leaf, Nissan ha diseñado una función que se llama “e-pedal” que frena el coche en el momento en el que se levanta el pie del acelerador. Parece que no es muy intuitivo al principio, pero enseguida se consiguen paradas más suaves.

Equipamiento de seguridad

Cada Leaf viene repleto de equipamiento de seguridad. No solo elementos obligatorios como airbags o el sistema de control de la presión de los neumáticos (que también tiene), sino otros por los que las marcas de primera clase cobran miles de euros.

Tiene un asistente de luces de carretera para bajar automáticamente las luces cuando viene tráfico en dirección contraria, alerta de cambio involuntario de carril para avisar si empieza a desviarse y monitores de puntos ciegos que parpadean en color naranja si otro coche queda oculto en el espejo.

La conducción en la ciudad también debería ser menos estresante, ya que el coche siempre está atento a los peatones, ciclistas y otros coches, y avisará si percibe una colisión, activando los frenos automáticamente si es necesario. Este sistema se llama frenada de emergencia autónoma (AEB) y viene incluido en cada uno de los acabados de toda la gama.

No es de extrañar entonces que haya obtenido una calificación de cinco estrellas en las pruebas de choque Euro NCAP. De hecho, el Nissan alcanzó una calificación del 93 % para la protección de adultos y un 86 % igualmente impresionante para la protección de niños.

Todos las versiones vienen con control de crucero inteligente guiado por radar que puede mantener una distancia determinada con el coche de adelante, pero las versiones Tekna vienen con la tecnología de autoconducción ProPILOT de Nissan. Así se puede seguir la velocidad establecida, mover el volante para mantener el coche en su carril e incluso frenar hasta detenerse por completo si hay tráfico, lo único que hay que hacer es mantener las manos en el volante.

También se puede incorporar un sistema igual de avanzado para ayudar en las maniobras de aparcamiento. La mayoría de estos aparatos requieren que se controle la velocidad, pero en el Leaf es una experiencia sin manos ni pies totalmente automatizada (y que asusta un poco). Es una opción bastante cara, que cuesta más de 1 100 €, y solo está disponible en los acabados más caros.

En la versión estándar, hay que tener más cuidado, especialmente porque los sensores de aparcamiento no están incluidos en la hoja de especificaciones a menos que se adquiera una versión N-Connecta o superior. Vienen con un juego de cámaras de 360 grados para que mantener las llantas de aleación y el parachoques impecables sea pan comido.

“Hay dos maneras de cargar un coche eléctrico: en casa mediante un enchufe convencional (o un Wallbox de carga superior) o en una estación de carga pública”.

Cargar el Leaf de 40 kWh a tope en casa durante la noche incrementará aproximadamente 4,5 € la factura de electricidad (dependiendo del proveedor), mucho menos que un tanque de gasolina.

Este proceso lleva 21 horas con un enchufe doméstico o siete horas y media usando Wallbox y el cable de carga de Tipo 2 de mayor capacidad que viene con el coche. Sin embargo, el Leaf también tiene un puerto de carga rápida CHAdeMO que puede usar hasta 50 kW para cargar de forma más rápida y pasar del 20 % al 80 % de carga en menos de una hora.

Con el Leaf de 62 kWh, hay que prever unas inconvenientes 32 horas si se carga desde un enchufe doméstico, y más de diez horas desde un Wallbox de 7,5 kW, que recomendamos instalar si es posible.

La autonomía depende de varios factores, pero conduciendo suavemente en condiciones cálidas, el Leaf puede estar muy cerca de su autonomía esperada, es decir, unos 270 kilómetros para el coche estándar y 386 kilómetros más o menos para la versión e+.

“La última generación del Leaf no lleva a la venta tanto tiempo, pero aun así puedes ahorrar unos 13 000 € del precio de salida si compras uno en el mercado de segunda mano. La mayoría viene con la batería más barata de 40 kWh”.

Una versión del año 2018 con un kilometraje superior a la media y un libro de mantenimiento totalmente sellado comienza en unos 17 900 €. Si gastas más de 23 000 €, puedes conseguir una lujosa versión N-Connecta o Tekna con menos números en el cuentakilómetros.

El salto a la versión e+ de 62 kWh es, sin embargo, una inversión seria, ya que incluso los demostradores bastante bien utilizados cambian de manos por algo más de 32 000 €, y más de 34 000 € por una versión casi nueva en acabado Tekna.

Niveles de acabado y equipamiento de serie

El Nissan totalmente eléctrico intenta parecer modesto en el exterior. No hay nada en su aspecto que sugiera que es un coche para la familia distinto a cualquier otro, especialmente comparado con un Volkswagen ID.3 o un BMW i3. 

Hay tres especificaciones de acabado estándar y un peldaño que diferencia la versión de alta capacidad del e+ de 62 kWh. De serie, el Leaf tiene un juego de llantas de aleación de 41 cm (16 pulgadas), luces LED y manijas cromadas, pero a medida que se sube en la gama, se le añaden ruedas más grandes, lunas tintadas y una llamativa pintura bitono con techo negro.

En el interior, incluso el Acenta de entrada de gama está bien equipado, lo que ayuda a compensar su mayor precio de compra frente a un hatchback de gasolina o diésel. Tiene pantalla táctil de 20 cm (8 pulgadas), con radio DAB, Bluetooth, Apple CarPlay y conectividad Android Auto, además de navegación. También tiene comodidades como el climatizador y el control de velocidad crucero, arranque sin llave, luces y limpiaparabrisas automáticos, así como una extensa y adecuada lista de equipamiento de seguridad activa.

Acercarse al N-Connecta costará 1 500 €, pero trae consigo sensores de aparcamiento completos y una inteligente configuración de cámara de 360 grados, además de unas llantas de aleación más grandes de 43 cm (17 pulgadas).

El Tekna de gama alta se acerca al lujo con un interior de cuero, un sistema de sonido BOSE de primera clase y los sistemas de conducción semiautónoma ProPilot de Nissan. Las versiones e+ tienen una hoja de especificaciones similares, y el aumento de precio no se debe a un aumento de extras, sino principalmente a una batería más grande, un mayor rendimiento y a su autonomía.