Avis Dacia Duster

En 2010, Dacia présente la première génération de son Duster. Plutôt rustique, ce SUV s’arrache pourtant immédiatement par une clientèle avide de faire une bonne affaire. À l’époque, il s’offre pour un tarif de base inférieur à 12 000 €. C’est-à-dire moins qu’une citadine. L’auto s’avère toutefois très rustique et, dès 2017, la deuxième et actuelle génération marque une montée en gamme prononcée.

Si les lignes générales sont conservées, le dessin de la proue et de la poupe est plus moderne. Il faudra toutefois attendre le restylage de fin 2020 pour que des optiques à LED soient proposées. Pour renforcer son côté baroudeur, le Duster II se dote de pseudo-protections de bouclier peintes façon aluminium, et d’une bande verticale de plastique brut derrière les passages de roue avant. Certes, la qualité perçue extérieure n’est pas au niveau de la plupart des autres SUV compacts, mais, ainsi grimé, le Dacia donne l’impression d’en avoir pour son argent.

Une impression que l’on retrouve dans l’habitacle où le dessin de la planche de bord évoque immédiatement l’univers du 4x4, non sans une touche de modernisme. Ici, le plastique moussé n’a pas droit de cité, mais, et c’est le plus important, les ajustements sont soignés et leur durabilité semble acquise. Le mobilier de bord est retouché au début de l’été 2022, avec l’apparition d’une nouvelle coiffe qui abandonne les aérateurs ronds au profit d’éléments octogonaux rappelant ceux que l’on trouve à bord des Sandero et Jogger.

Ces modifications vont de pair avec l’apposition du nouveau logo de la marque sur la calandre. Au passage, le nom Dacia repose désormais en toutes lettres sur le hayon, tandis que l’appellation Duster, qui prenait jusque-là place, en lettres chromées, au-dessus de la plaque d’immatriculation, est désormais désignée par un discret sticker.

Malgré ces évolutions, le Duster conserve sa base technique datée. Parmi les avantages de ce choix, on trouve le coût de fabrication mesuré et la possibilité de recevoir une transmission intégrale digne de ce nom. Le comportement routier de ce franco-roumain est donc plutôt sain, mais les situations d’urgence, telles que la nécessité d’effectuer un évitement, ne sont pas sa tasse de thé. Le train avant s’avère également dépassé par la cavalerie du moteur le plus puissant, le 1.3 TCe de 150 ch. De plus, il ne faut pas espérer ressentir le moindre plaisir à la conduite : le Duster a été conçu pour assurer les déplacements en toutes circonstances, point barre.

Autre inconvénient dû à l’usage d’une plateforme plus franchement au goût du jour, il n’a pas été possible d’y implanter toutes les aides à la conduite qui foisonnent désormais sur ses rivaux. Ainsi, si le détecteur d’angle mort est bien présent sur les finitions haut de gamme, ne cherchez pas traces de l’aide au maintien dans la voie, du régulateur de vitesse adaptatif et encore moins du moindre dispositif de conduite autonome de niveau 2.

Avec 4,34 mètres de long, le Duster est l’un des plus courts de sa catégorie. Cela ne l’empêche pas de proposer suffisamment d’espace pour quatre adultes. Ses formes cubiques lui permettent ainsi de préserver une bonne garde au toit aux places arrière. Le volume de coffre des versions à deux roues motrices ne bat aucun record, mais sera suffisant, avec ses 478 litres, pour un usage familial. En revanche, les variantes 4x4 souffrent de l’implantation du train arrière spécifique et n’offrent plus que 414 litres. Naturellement, la banquette est rabattable, ce qui permet d’engouffrer plus de 1,5 m3 de marchandises diverses et variées.

Sous le capot du Duster, l’offre est assez large, malgré l’absence de toute déclinaison hybride. Le best-seller de la gamme se nomme 1.3 TCe. Ce quatre cylindres est décliné en 130 ch, à boîte manuelle, et en 150 ch, couplé à la boîte robotisée à double embrayage EDC, comptant six rapports. Une version essence/GPL est également proposée, mais sur la base d’un trois cylindres 1.0. La puissance, limitée à 100 ch, s’avère donc un peu juste pour un véhicule affichant quasiment 1 300 kg à vide et une résistance à l’air digne d’une armoire normande. Mais pour qui limite ses trajets à des petites distances, ou aux zones urbaines et périurbaines, son coût d’utilisation, dû au prix très compétitif du GPL à la pompe, a de quoi séduire. Toutes ces versions ne sont disponibles qu’en configuration traction.

Pour rouler en Duster 4x4, il faudra forcément opter pour le diesel. La gamme n’en propose désormais plus qu’un, le 1.5 Blue dCi de 115 ch. Malheureusement, ce bloc n’est pas proposé avec la boîte EDC. Rouler en Duster 4x4 ou en Duster automatique, il faudra donc choisir.

Répondant parfaitement au concept de voiture essentielle, le Duster ne vole pas son acheteur. Certes, ce n’est ni le plus sexy, ni le mieux fini, encore moins le plus sophistiqué, et surtout pas le plus agréable à conduire des SUV compacts, mais il affiche néanmoins un score honorable sur tous ces items. Et, surtout, il est, et de très loin, le moins cher de ce segment.

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Voulu polyvalent, un SUV compact se doit d’offrir suffisamment d’espace pour les départs en week-end ou en vacances d’une famille de quatre personnes. En ce qui concerne le volume réservé aux occupants, pas de problème. Avec sa ligne de toit très horizontale, le Duster offre même une garde au toit aux places arrière supérieure à celle de la plupart de ses concurrents. En revanche, un éventuel cinquième passager sera moins bien loti. D’une part, parce que la partie centrale de la banquette est à la fois surélevée, étroite et très ferme. D’autre part, car, version à transmission intégrale oblige, la présence du tunnel de transmission le contraindra à voyager les jambes écartées.

C’est cette même transmission intégrale qui détermine le volume de la malle. Sans elle, il est possible d’embarquer, sous la tablette arrière, jusqu’à 478 litres de bagages. Les formes cubiques acceptent sans peine d’imposantes valises, de petits meubles, voire un compagnon à quatre pattes. En revanche, sur les Duster 4x4, ce volume tombe à 414 litres. C’est moins, par exemple, qu’un Renault Captur. Si au quotidien ces volumes de coffre peuvent sembler suffisants, ils sont toutefois l’une des faiblesses du Duster. En effet, à ce jour, presque tous les SUV compacts proposent des malles de plus de 500 litres. Seul le Suzuki S-Cross fait moins bien que le Duster, avec 430 litres.

En matière de modularité, il faudra se contenter du minimum, à savoir des dossiers de banquette rabattable selon le mode 1/3-2/3. L’assise reste ainsi fixe, ce qui ne permet pas d’obtenir un plancher plat, et l’ensemble n’est pas coulissant. Mais, là encore, le Duster profite de son profil cubique pour offrir un volume maximal de chargement de très bon niveau : 1 623 litres pour les versions à deux roues motrices et 1 559 litres pour les 4x4. Pour un véhicule ne mesurant que 4,34 mètres de long, ce qui en fait l’un des plus courts de son segment, c’est un petit exploit.

La chasse au coût, c’est LE crédo des équipes de développement de Dacia. Comme nous l’avons déjà souligné, la banquette coulissante a fait les frais de cette cabale. Les plastiques moussés, inserts raffinés et tissus soignés également. La présentation intérieure progresse toutefois au fil des évolutions. Ainsi, depuis le début de l’été 2022, la planche de bord reçoit une nouvelle coiffe qui abandonne les aérateurs ronds au profit d’éléments octogonaux, d’aspect plus moderne. Les selleries ont également été revues de façon à paraître plus raffinées, mais un examen détaillé mettra en lumière le fait qu’elles ont davantage été choisies pour leur robustesse et leur faible prix de revient que pour leur élégance. Par ailleurs, le volant reçoit désormais, comme le volet de coffre, le nom Dacia avec la nouvelle sérigraphie de la marque.

Monter à bord d’un Duster, c’est faire un saut dans le temps, direction les années 2010, voire, pour les versions privées de la tablette tactile, le début des années 2000. De plus, la seule teinte autorisée à habiller cet habitacle est le noir. Si la présentation intérieure est donc tout, sauf joyeuse, il faut saluer le fait que les concepteurs n’ont pas sacrifié la tenue dans le temps sur l’autel du coût de fabrication. En effet, les assemblages des différents éléments entre eux respirent le sérieux, et les selleries paraissent robustes. Concernant ces dernières, notez que le Duster ne propose désormais plus d’option cuir, y compris sur les finitions haut de gamme.

Pour le moment, le Duster doit se contenter de trois mécaniques : les 1.3 TCe de 130 et 150 ch, et le 1.5 Blue dCi de 115 ch. Un trio que l’on trouve déjà sous le capot des modèles les plus récents du cousin Renault tels que la Clio. Le Duster étant, pour un véhicule de son segment, un poids plume (1 242 à 1 350 kg selon les versions), ces blocs n’ont aucune peine à affronter les longs trajets sur voie rapide, y compris lorsqu’il embarque la famille et ses bagages.

En matière d’agrément, le 1.3 TCe est le plus recommandable. Souple et capable de reprises acceptables dès les plus bas régimes, il est un compagnon de route fort agréable. Seul hic, la variante de 150 ch met parfois à mal la motricité du train avant. Il est vrai que la base du Duster, issue d’une précédente génération de Renault Clio, n’a pas été originellement conçue pour absorber un tel niveau de puissance. C’est pourtant avec la boîte EDC, aux passages de rapports très doux et à la réactivité de bon niveau, que le Duster s’apprécie le plus.

Le 1.5 Blue dCi offre, en comparaison, une puissance moindre que les blocs essence. Mais ses 115 ch suffisent au quotidien et, surtout, ses 260 Nm disponibles dès 1 750 tr/min lui garantissent des reprises nerveuses, malgré une boîte manuelle aux six rapports longs. Par rapport à un Duster essence, cette variante offre surtout l’avantage d’une consommation plus mesurée : jusqu’à 2 l/100 km de moins que les 1.3 TCe, soit une moyenne oscillant entre 5 et 6 l/100 km. Mais, comme tout bon diesel, celui-ci donne plus de voix qu’un bloc se nourrissant de sans-plomb. Et, l’insonorisation du Duster étant des plus limitées, les trajets sur voie rapide imposeront de hausser le ton si l’on veut tenir une conversation avec les autres occupants.

Mis au point pour être à l’aise sur tous les terrains, l’amortissement du Duster est un peu ferme sur bitume dégradé. À l’inverse, en courbe, les appuis sont assez peu francs, et le roulis, de la partie. Là encore, ce Dacia paie sa conception datée. Tempérons toutefois ce jugement en indiquant que le niveau de confort global est plutôt bon, même si les sièges manquent de maintien, et que la tenue de route n’est jamais piégeuse.

En ville, par rapport à ses rivaux, le Duster profite de son gabarit contenu pour se faufiler dans la circulation et trouve sans peine un espace pour se garer. Ses imposants pare-chocs le protègent également des petits coups, mais il lui manque des protections latérales pour se prémunir contre les coups de portière. Pour résoudre ce problème, la marque propose, en accessoire, de larges bandes de plastique brut à apposer sur les portes ou des marchepieds latéraux.

Rouler en Duster impose un budget carburant assez important. Ainsi, le 1.3 TCe engloutit en moyenne 7 l/100 km. En usage urbain intensif, comptez même jusqu’à 9 l/100 km. Au prix où est le sans-plomb actuellement, cela représente un sacré coup au portefeuille. Sur les exemplaires dotés de la boîte EDC, des accélérations appuyées, qui provoqueront le rétrogradage d’un rapport, feront grimper ces chiffres d’environ 1 litre tous les 100 km parcourus.

Heureusement, Dacia annonce le retour, sans doute d’ici à la fin de l’été, de la version Eco-G. Basé sur le trois cylindres 1.0, ce moteur est capable d’avaler indifféremment du sans-plomb ou du GPL. Si, en utilisant ce dernier, la consommation sera en moyenne de 8 à 10 l/100 km, le prix au litre, toujours inférieur à 1 €, compensera cette soif inconsidérée. Mais, avec seulement 100 ch, cette variante sera peu à l’aise si l’on roule chargé.

Le 1.5 Blue dCi 115 est donc, à ce jour, le bloc le plus économe en carburant. Avec le pied léger, il est possible d’osciller entre 5 et 6 l/100 km. Si vous fréquentez assidûment les voies rapides et les zones urbaines, il faudra tout de même tabler sur 1 à 2 l/100 km supplémentaires.

Pour un Duster âgé de quatre ans et affichant aux environs de 60 000 km, la mise de départ sera d’environ 12 500 €. À ce tarif, vous pourrez rouler en Duster diesel, mais avec le petit moteur, aujourd’hui disparu, de 95 ch. Un peu léger pour les escapades avec famille et bagages. Pour un exemplaire doté du bloc à bicarburation essence/GPL, les prix flambent : comptez 18 000 € pour un modèle de deux ans et 20 000 km.

Pour un 1.3  TCe, il faut tabler sur 16 000 € pour un 130 ch de trois ans et 50 000 km. Apparus lors du restylage de la rentrée 2020, les 1.3 TCe 150 EDC sont beaucoup plus chers, ne s’offrant pas à moins de 24 000 €.

Enfin, pour rouler en Duster 4x4, il faudra débourser au minimum 15 500 €. Pour cette somme, on trouve des 1.5 dCi 110 de 2018 avec 70 à 90 000 km.

Avec la refonte de la gamme du début de l’été 2022, la gamme Duster se décline désormais en quatre niveaux de finition. Le premier, baptisé Essential, s’adresse surtout à un usage professionnel. En effet, il embarque six airbags et l’allumage automatique des phares. Mais la climatisation et le régulateur de vitesse sont en supplément.

Ces deux équipements arrivent en série sur la finition Expression, ainsi que les radars de recul, les jantes alliage de 16 pouces, le système multimédia à écran tactile et les projecteurs antibrouillard.

Le haut de gamme Journey s’enrichit de l’air conditionné automatique, du GPS, de la caméra de recul et du dispositif anti angle mort. Ses jantes passent, par ailleurs, à 17 pouces.

Dacia propose également une version Journey+, dont le principal avantage est d’être livrable plus rapidement que les autres. En complément de la dotation de la Journey, elle gagne la carte mains libres, la caméra 360° et la roue de secours.

Texte & photos © DR via LRA