Eurotunnel voiture comment ça marche ?

2024 marque les trente ans de l'ouverture du tunnel sous la Manche, ou chunnel, comme on l'appelle en anglais. Ce tunnel ferroviaire souterrain/sous-marin relie l'Angleterre à la France, traversant la section la plus étroite, mais tout de même assez large, de la Manche. Le tunnel permet aux passagers et à leurs voitures de traverser la Manche en un peu plus d'une demi-heure à des vitesses pouvant atteindre 160 km/h ! Bien qu'il existe des tunnels plus longs, celui-ci est le plus long tunnel sous-marin au monde.

Histoire de l’Eurotunnel

Lorsque le projet a été proposé au milieu des années 1980, il devait être le projet de construction le plus coûteux jamais réalisé, et comme beaucoup de méga-projets, il a largement dépassé le budget et a ouvert avec un an de retard. Mais contrairement à beaucoup d'autres, celui-ci a été entièrement financé par des investisseurs privés. Et c'est tant mieux, car il n'a pas vraiment été un grand succès financier.

Quoi qu'il en soit, le tunnel est légendaire parmi les ingénieurs. Construire un tunnel sous la mer est un défi de taille, et ce projet monumental a rencontré des obstacles tout aussi monumentaux. De la géologie crétacée complexe à la gestion de la pression de l'air, de l'eau, et même des finances, il y a tellement de détails techniques fascinants autour de ce projet. 

L'idée de construire une connexion permanente entre l'Angleterre et la France à travers la Manche n'est pas nouvelle. Dès 1802, un ingénieur avait proposé un plan pour un tunnel destiné aux calèches, éclairé par des lampes à huile, avec une île artificielle à mi-chemin pour changer de chevaux, et des cheminées de ventilation plutôt inquiétantes. Inutile de dire que ce projet n'a pas abouti. En 1882, une autre tentative a été faite, avec un peu plus de succès ; en fait, plusieurs kilomètres de tunnel ont été creusés avant que les pressions politiques, liées à la crainte d'invasions potentielles, n'arrêtent le projet. Dans les années 1970, un autre projet de tunnel a été lancé, mais il a également échoué. Ce n'est qu'au milieu des années 1980 que la proposition du tunnel tel que nous le connaissons a été acceptée, et les travaux ont commencé sérieusement. À l'époque, plusieurs autres projets ont été envisagés, y compris un projet encore plus ambitieux : un gigantesque pont suspendu à 70 mètres au-dessus de la mer, utilisant une fibre exotique appelée parafil, et transportant la circulation dans de grands tubes en béton.

Sans surprise, ce pont monstrueux n'a pas été retenu. C'est le plan d'une liaison ferroviaire électrique souterraine qui a été choisi, et les travaux sur le tunnel sous la Manche ont commencé. Mais ce n'est pas vraiment un seul tunnel, mais plutôt trois tunnels distincts reliés par diverses connexions. Il y a deux tunnels ferroviaires principaux, chacun avec un service à sens unique à travers la Manche, et un troisième tunnel de service qui court entre les deux. Les trois tunnels ont été creusés des deux côtés de la Manche et se sont rejoints au milieu, profondément sous le fond marin, avec un écart de moins de 60 centimètres. Ils ont même pu incorporer une partie des travaux des tentatives précédentes qui avaient échoué.

L'exactitude de cette excavation est d'autant plus impressionnante que les tunnels ne sont ni droits ni à niveau. La géologie du détroit de la Manche est, pour le dire gentiment, un peu compliquée. Il y a plusieurs couches de formations sédimentaires différentes, et le projet a été conçu pour suivre un chemin à travers une couche appelée craie marneuse, bien que certains géologues la nomment marne crayeuse. Cette couche est moins perméable et présente moins de fissures que les matériaux situés au-dessus. Mais cela ne signifie pas qu'il n'y avait AUCUNE fissure. La craie marneuse était la meilleure option pour creuser sous la Manche, mais c'était loin d'être simple.

D'une certaine manière, les propositions et tentatives précédentes de construction du tunnel sous la Manche ont échoué parce que la technologie n'avait pas encore atteint un niveau permettant de rendre un tel projet réalisable. Mais dans les années 1980, un équipement avait fait d'énormes progrès en termes d'efficacité et de sécurité. Avec la créativité que l'on attend de tout ingénieur civil, ces machines portent un nom évocateur : les tunneliers, ou TBM (Tunnel Boring Machines). Le forage n'est qu'une des nombreuses tâches nécessaires à la construction d'un tunnel, et les TBM parviennent à combiner toutes ces opérations dans une seule machine massive et incroyablement complexe.

Il existe de nombreux types et tailles de foreuses, et le tunnel sous la Manche a utilisé un total de onze machines distinctes pour achever le projet. La plupart d'entre nous connaissent le processus de perçage d'un trou, mais le faire à travers du sol et de la roche, sous l'eau, sur une longue distance, ajoute bien sûr une certaine complexité. Premièrement, il n'existe pas de forets qui s'étendent sur des kilomètres, donc toute la machine doit tenir dans le tunnel qu'elle est en train de créer. Deuxièmement, il n'y a pas de "grosses mains" pour pousser l'arrière du foret. Au lieu de cela, les tunneliers s'accrochent aux parois du tunnel et utilisent des vérins hydrauliques pour fournir les forces de poussée nécessaires à l'avancement. Troisièmement, sauf dans les conditions les plus idéales, un tunnel est toujours en train d'essayer de s'effondrer. Les TBM utilisent un bouclier cylindrique à l'avant pour soutenir les parois du tunnel jusqu'à ce qu'elles puissent être revêtues de manière permanente avec de la fonte ou du béton et scellées avec du ciment pour assurer leur résistance et étanchéité.

En plus de cela, il y a la pression. Le sol, la roche et l'eau, à une grande profondeur sous terre, sont soumis à une pression immense. Lorsque vous essayez d'excaver, en particulier dans des sols plus tendres comme ceux rencontrés du côté français du projet, il y a un risque d'effondrement ou d'inondation. De nombreuses TBM utilisées pour le projet du tunnel sous la Manche étaient des machines à équilibre de pression de la terre. Voici comment elles fonctionnent : La tête de coupe rotative broie la roche et le sol, les faisant passer à travers des ouvertures dans une chambre située à l'arrière, où ils sont transformés en une pâte malléable. À mesure que la machine avance, la pression dans la chambre d'excavation augmente pour correspondre à la pression du sol et de l'eau sur la paroi du tunnel, la soutenant contre un effondrement et empêchant l'infiltration incontrôlée d'eau. Un convoyeur à vis crée un bouchon contrôlable. Sa vitesse est ajustée avec précision pour éliminer juste la quantité nécessaire de déblais afin de maintenir cet équilibre.

Comment se passe la traversée en voiture ?

Tout d'abord, si vous n'êtes pas très à l'aise avec les longs tunnels, vous n'avez rien à craindre. Traverser la Manche avec le transporteur de voitures Le Shuttle est sans aucun doute le moyen le plus simple, rapide et confortable de comprendre l'Eurotunnel voiture comment ça marche.

Commencez par arriver aux terminaux de fret qui sont facilement accessibles et idéalement situés près de Coquelles, en France et à Folkestone au Royaume Uni. Vous les trouverez juste après la sortie 11A de la M20 en direction de Douvres, ou entre l'A16 et l'A26 à Coquelles en France. Une fois sorti de l'autoroute, tout est clairement indiqué pour que vous sachiez exactement où aller.

L'embarquement est un jeu d'enfant. Conduire sur Le Shuttle, le transporteur de voitures de l'Eurotunnel, ressemblait un peu à entrer dans un garage.

L'intérieur était peint d'un jaune ensoleillé et les lumières restent allumées tout au long du trajet.

Enregistrement

Arrivez au moins une demi-heure avant votre départ (mais pas plus de deux heures) pour avoir le temps de vous enregistrer, d'entrer dans les files d'embarquement et de passer les contrôles de sécurité et de frontière britanniques et français. En plus des passeports et visas (si nécessaire) pour tous les passagers, vous devrez également avoir les documents d'immatriculation et la preuve d'assurance de votre voiture. Si vous voyagez avec un animal, vous devez apporter les documents requis et prévoir un peu plus de temps pour que le passeport et la puce électronique de votre animal soient vérifiés.

Faut-il réserver à l'avance ?

Vous pourrez peut-être monter à bord du prochain Shuttle disponible, en payant en livres, en euros ou par carte de crédit. Cependant, c'est plus cher que de réserver à l'avance et vous n'êtes pas assuré d'avoir une place. Pendant les périodes de forte affluence, comme en début de vacances scolaires en Europe, vous pourriez attendre assez longtemps avant de pouvoir embarquer.

Cela dit, vous pouvez quand même être presque spontané. Les traversées via l'Eurotunnel peuvent généralement être réservées seulement un jour à l'avance.

Peut-on se retrouver accidentellement du mauvais côté de la route ?

Aucun risque. Oui, on conduit à droite en France et à gauche au Royaume-Uni, mais les ingénieurs qui ont conçu ce chef-d'œuvre ont tout prévu, y compris la manière dont certains conducteurs pourraient se tromper. Les routes sont aménagées pour vous guider vers la bonne voie, à l'entrée comme à la sortie de l'Eurotunnel. Une fois passé par les contrôles de passeport et de douane britannique et français, vous êtes déjà bien habitué au bon côté de la route pour le pays où vous vous trouvez.

Assez abordable pour des excursions d'une journée

L'Eurotunnel est tarifé pour encourager les excursions d'une journée et les courts séjours – et il ne prend que 35 minutes. Si vous louez un gîte dans le Kent, vous pouvez facilement traverser pour faire le plein de vin et de bière moins chers, ainsi que de délicieux fromages et produits français pour remplir vos placards. Vous faites du tourisme dans le sud de l'Angleterre ? Traversez la Manche pour un déjeuner, une visite du nord de la France et un changement de décor. La région du Pas-de-Calais, près de la sortie du tunnel à Coquelles, possède de belles stations balnéaires, des villages influencés par la culture flamande et de bonnes bières. Il y a aussi d'excellents restaurants. Essayez le Grand Bleu près du port de ferry à Calais ou les restaurants de la jolie ville de Montreuil-sur-Mer. Si vous venez de France, il y a beaucoup à faire à proximité du terminal de Folkestone.