Avis Dacia Logan

Rouler en Logan, c’est faire fi de toute forme de sophistication. Oubliez les aides à la conduite dernier cri, les systèmes multimédias de dernière génération, ou encore les selleries raffinées. Mais si, pour vous, une auto est avant tout un moyen efficace et fiable de se déplacer, la Logan II a tout pour vous séduire.

Le principal atout de cette Dacia est qu’à budget d’achat équivalent, elle sera beaucoup plus jeune et aura beaucoup moins roulé que n’importe laquelle de ses rivales. Elle surclasse également la presque totalité de ces dernières par son volume de chargement, que ce soit en berline ou en break. En revanche, sur la première, l’absence de hayon limite la taille des objets que l’on pourra embarquer.

À bord, la digitalisation est limitée au maximum, puisqu’elle ne prend, au mieux, que la forme d’une tablette tactile pouvant intégrer le GPS. Les matériaux qui composent le mobilier de bord sont tout aussi datés, mais leurs assemblages semblent faits pour durer dans le temps.

De même, l’espace est suffisamment généreux pour voyager à quatre adultes. Mais le confort est limité, surtout sur les routes abîmées. De même, le niveau sonore à bord est élevé et la faible puissance des moteurs proposés fera durer les longs trajets. Autant d’éléments qui font de la Logan une parfaite seconde voiture. Les petits rouleurs pourront toutefois composer avec ses défauts.

La deuxième génération de Logan était disponible en quatre niveaux de puissance : 75 ch, en essence comme en Diesel, 90 ch en essence, 95 ch en Diesel et 100 ch en bicarburation essence/GPL. En ce qui concerne le premier, qui comprend le 1.2 16V, le 1.0 SCe, le second ayant remplacé le premier lors du restylage, et le 1.5 dCi, il est préférable de s’en tenir à un usage urbain ou à de petits trajets. Les accélérations et les reprises, déjà laborieuses lorsque le seul conducteur se trouve à bord, deviennent, en effet, franchement mauvaises une fois l’auto chargée.

Pour obtenir un minimum de polyvalence, il faut viser le 0.9 TCe de 90 ch ou, mieux encore, son dérivé bicarburation de 100 ch. Plus que l’écart de puissance, ce dernier se prévaut d’un budget carburant très nettement inférieur, le GPL étant deux fois moins cher à la pompe que le sans-plomb.

Grâce à son couple supérieur (220 Nm à 1 750 tr/mn), le 1.5 dCi 95 est le bloc le plus à l’aise sous le capot de la Logan. Pour qui recherche une voiture polyvalente et économique, c’est le choix à privilégier, surtout si l’on opte pour la variante break. En revanche, comme tous les moteurs Diesel, celui-ci s’accommode assez mal d’un usage urbain intensif.

En matière de finition, évitez les « base » et Access, dépourvues de trop d’éléments de confort, tels que la climatisation. Une Lauréate ou une Prestige embarque l’indispensable, mais si vous avez la chance d’en trouver une, préférez l’une des séries spéciales qui ont émaillé la carrière de la Logan II (Explorer, Advance, Anniversaire 10 ans, Anniversaire 15 ans et Stepway Techroad). Encore mieux équipées, elles profitent également d’une présentation plus chaleureuse.

Si l’on s’en tient au seul prix, la Dacia Logan de deuxième génération ne se connaît aucune rivale. En effet, alors que ses tarifs débutaient sous la barre des 8 000 €, les Audi A3 Berline et Mercedes Classe A Berline, seules compactes tricorps encore commercialisées en France, exigent respectivement plus de 29 000 € et plus de 31 000 €.

On retrouve la même problématique s’agissant du break. En 2019, on pouvait acquérir une Logan MCV pour moins de 10 000 €. Aujourd’hui, le break compact le moins cher du marché, le Kia Ceed SW 1.0 T-GDi 100 ch Motion, est affiché à 23 190 €.

Si l’on ne tient plus compte du facteur prix, l’offre en berlines compactes tricorps n’est pas plus riche, puisque seuls Audi et Mercedes sont encore présents sur ce marché.

S’agissant des breaks, l’offre est en revanche très large. On trouve des modèles français (Peugeot 308 SW, Renault Megane Estate), allemands (Ford Focus SW, Opel Astra Sportstourer, Volkswagen Golf SW), italiens (Fiat Tipo Cross SW), espagnols (Seat et Cupra Leon Sportstourer), nippons (Toyota Corolla Touring Sports) ou encore coréens (Hyundai i30 SW et Kia Ceed SW). Si l’on s’en tient aux modèles les moins puissants (rappelons que la Logan MCV ne dépassait pas les 100 ch), ses concurrentes directes sont les Fiat Tipo Cross SW 1.0 Firefly Turbo 100 ch, Kia Ceed SW 1.0 T-GDi 100 ch, Peugeot 308 SW 1.2 PureTech 110 ch et Seat Leon Sportstourer 1.0 TSI 110 ch et 1.0 eTSI 110 ch.

Pourtant, au fil des ans et des kilomètres, ce mobilier s’avère d’une robustesse de haut vol. Ici, les « rossignols » n’ont pas droit de cité. Le même constat s’applique pour les matières textiles. Peu agréables au toucher comme à la vue, les tissus des selleries et les moquettes respirent le bas de gamme. Mais leur résistance dans le temps a de quoi forcer le respect. Seul faux pas, sur certains exemplaires de Logan, la moquette appliquée sur le plancher a parfois été coupée un peu trop courte (chaque millimètre carré gagné, c’est autant d’économies réalisées) et se libère des plastiques censés la maintenir en place. Il est possible de la faire refixer par un concessionnaire, mais le problème réapparaîtra tôt ou tard. Toutefois, ce problème est purement esthétique et n’influe en rien sur la robustesse de cet habillage.

Toujours pour des raisons de coûts, les matériels choisis par Dacia appartiennent à de précédentes générations de systèmes multimédias. Toutefois, concernant les finitions « base » et Access, la question de savoir si cet équipement est suffisant ou pas ne se pose pas. En effet, aucun système audio n’est disponible, pas même en option. Il faut donc s’en remettre à un bon vieil autoradio acheté en tant qu’accessoire. Une pratique qui nous ramène plus d’une décennie en arrière.

Sur les versions supérieures, on trouve le Dacia Plug & Music. Similaire à un autoradio, mais sans lecteur de CD, ce dispositif inclut le Bluetooth et une prise USB. Il peut donc servir à lire la musique se trouvant sur un smartphone ou une clé USB.

Seules les finitions Prestige et Stepway disposent du GPS en série. Placé au centre de la console centrale, celui-ci impose de quitter la route des yeux pour être manipulé. Pas très sécurisant. De plus, son écran est petit et ses graphismes datés. Enfin, seule la cartographie de la France est incluse, sauf à cocher l’option Europe. Cette cartographie étendue peut être acquise, à n’importe quel moment de la vie de l’auto, auprès d’un concessionnaire Dacia.

D’habillage, il n’est quasiment pas question dans la malle. La tôle y est quasiment à nu, et sa peinture exposée au 

moindre coup. Mais le coffre de la Logan préserve l’essentiel : le volume. Comptez sur 510 litres pour la berline, malheureusement peu accessibles faute de hayon, et 573 litres pour le break MCV. Dans les deux cas, le dossier de banquette est rabattable et permet de faire passer les volumes maximaux à respectivement 1 250 litres et 1 518 litres. Voilà assurément le litre de chargement le moins cher du marché.

Et les passagers dans tout ça ? Ils devront composer avec un amortissement peu à l’aise lorsqu’il s’agit d’absorber les déformations de la route et un niveau sonore élevé, particulièrement sur les versions Diesel. Mais ils voyageront à quatre sans problème, même s’ils mesurent tous 1,85 mètre. Les lignes cubiques, cela a du bon lorsqu’il s’agit de ménager de l’espace à bord.

Lors de sa commercialisation, la Logan recevait l’antique 1.2 16 V de 75 ch, le 0.9 TCe de 90 ch et deux Diesel, les 1.5 dCi de 75 et 95 ch. Lors du restylage, en 2016, le moins puissant des moteurs essence laisse sa place au plus moderne 1.0 SCe de 75 ch, lui aussi. Outre l’arrivée de ce nouveau bloc et de quelques modifications esthétiques, cette étape marque également l’arrivée d’une boîte à embrayage robotisée. Disponible en combinaison avec le 0.9 TCe, elle se pilote comme une boîte automatique, mais se montre très peu réactive lors des changements de rapport et rend tout dépassement périlleux. Quant à l’agrément de conduite, déjà peu élevé, il chute encore avec cette transmission, baptisée Easy-R. Mieux vaut donc se contenter de la traditionnelle boîte manuelle à cinq rapports, que l’on retrouve sur chaque motorisation.

La Logan n’est pas une charmeuse. Son profil tricorps, principalement composé d’arêtes et d’angles droits, ne l’y aide pas. Avec sa partie arrière davantage rebondie, le break MCV est moins repoussant, mais difficile de lui attribuer le moindre prix de beauté.

Parmi les nombreux aspects qui font les frais de la chasse aux coûts, l’insonorisation, ou plutôt le manque d’insonorisation, est l’un des plus gênants au quotidien. Dès 80 km/h, le moteur et les bruits aérodynamiques auront tôt fait de couper court à toute tentative de conversation, surtout sur les variantes dCi. Les bruits de roulement sont également assez présents, notamment lorsque le bitume est dégradé ou sur sol mouillé, les passages de roue faisant alors office de caisses de résonance.

En 2014, l’organisme Euro NCAP a testé la Logan II MCV. Malgré un barème bien plus permissif que l’actuel, la franco-roumaine n’a pourtant obtenu que trois étoiles sur cinq. Il est vrai que la liste de ses équipements de sécurité se limite alors à l’ESP et à quatre airbags. Sa structure s’en tient, pour des raisons de poids mais aussi de coût, au strict minimum en matière de renfort.

Les réglages de châssis de la Logan lui permettent un toucher de route plutôt sain. Ce trait de caractère peut toutefois varier dans des proportions considérables en fonction des pneumatiques installés sur l’auto. Afin de contenir la facture finale, Dacia faisait appel, d’origine, à des gommes de piètre qualité… qui ont souvent été remplacées, par les propriétaires successifs, par d’autres gommes du même acabit. Investir dans quatre pneus renommés accroît donc sensiblement le niveau de sécurité active, celle qui permet d’éviter l’accident, de la Logan.

Dans sa finition d’entrée de gamme, qui ne portait pas de nom jusqu’au restylage puis est devenue Acces, la Logan n’emportait même pas le strict minimum. Si l’ESP, quatre airbags et la direction assistée étaient bien livrés de série, les vitres étaient manuelles, à l’avant comme à l’arrière, et la banquette arrière était fixe. Quant à la climatisation et à la radio, elles n’étaient même pas disponibles en option.

Les Ambiance et Essentiel gagnaient l’ensemble des fonctions électriques ainsi qu’un système multimédia Dacia Plug & Music. La banquette devenait rabattable selon le mode 1/3-2/3 et la liste des options s’allongeaient considérablement : air conditionné, GPS, régulateur/limiteur de vitesse.

Les versions les plus fréquentes dans les annonces de vente sont les Confort et Lauréate. Le principal gain de leur dotation de série était la climatisation. Mais, surtout, elles permettaient d’accéder à des options presque inimaginables pour une Dacia, à l’instar des radars de recul, de la caméra de recul et de la sellerie cuir.

Au sommet de la gamme, la Prestige embarquait le GPS, le régulateur/limiteur de vitesse ainsi que le radar de recul. Une liste d’équipements que l’on retrouve également sur la baroudeuse Stepway, réservée à la variante MCV.

Texte & photos © DR via LRA