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Nuestra promesa

Conducción autónoma: lo que debes saber y quién está en la delantera

13.09.2021 - La visión futurista de coches circulando sin conductor por las carreteras, mientras los pasajeros dedican su tiempo a otras actividades como leer o dormir, ya es una realidad tangible en 2021. Los fabricantes y start-ups del sector se han lanzado a la fiebre del oro del Siglo XXI, en el que la promesa de llevar la conducción autónoma al mercado trae consigo la promesa de márgenes de beneficio suculentos para las compañías, y de un mundo más seguro para todos los demás.

En esencia, la circulación robótica es muy sencilla: los propios vehículos utilizan sensores que tienen integrados y protocolos de comunicación entre ellos para observar sus alrededores y calcular qué pasos tienen que hacer para circular de la manera más eficiente.

Las ventajas que supone esto son un aumento de la fluidez del tráfico en las ciudades —y por lo tanto una menor contaminación—, una reducción de accidentes —se estima que el factor humano es el principal responsable de la mortalidad en carreteras— y, desde el punto de vista empresarial, un descenso en los costes fijos en lo que respecta a salarios de conductores, que suponen en torno al 30% del total en el transporte.

Por esto último —y porque una tecnología incipiente siempre es más cara de adoptar—, las soluciones autónomas serán primero destinadas a dos de los servicios más intensivos de conductores: la logística y el taxi. De hecho, en la zona de pruebas de Waymo, la subsidiaria de Google especializada en este ámbito, ya circulan robotaxis que toman la Chrysler Pacifica como base.

Adaptar un vehículo de producción a un sistema autónomo tiene un coste muy elevado, pues no solo deben contar con la capacidad de observar sus alrededores, sino con la potencia computacional para tomar decisiones en centésimas de segundo. Hakan Samuelsson, el consejero delegado de Volvo Cars, afirmó que “mientras se tarde más de un segundo en tomar el volante, no se podrá superar el Nivel 3 de autonomía”.

En términos clasificatorios, la conducción autónoma se puede dividir en cinco niveles:

Nivel 0 – Sin automatización

Esto se trata de los vehículos tradicionales, que no cuentan con ningún tipo de sistema para ayudar al conductor, salvo, quizás, el control de crucero para mantener la velocidad estable en las autopistas.

Nivel 1 – Asistencia a la conducción

Aquí comienzan a aparecer los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS): el control de crucero se vuelve adaptativo para mantener la distancia constante con otros coches en la carretera; o la permanencia dentro del carril, en el que el vehículo detectará si se está saliendo de la carretera y lo guiará de nuevo a su trayectoria. Gran parte de los coches actuales ya cuentan con Nivel 1, y las cámaras, radares y sensores que les permiten implementarlo. 

Nivel 2 – Automatización parcial

Aunque el conductor debe tener las manos en el volante en todo momento, el Nivel 2 controla la dirección del vehículo y su velocidad. Hoy, cuando un coche generalista se vende con “capacidad semiautónoma”, como el Autopilot de Tesla, el Traffic Jam Assist de Audi o el Pilot Assist de Volvo, se refiere a este tipo de conducción.

Nivel 3 – Automatización condicional

Es aquí donde se difumina la línea entre presente y futuro. Los vehículos de Nivel 3 se pueden conducir a sí mismos sin necesidad de un conductor (este tiene que estar presente), pero solo bajo condiciones especiales, como una carretera adaptada para ello o solo ciertas autopistas, donde la circulación es estable y la señalización muy visible. 

Nivel 4 – Automatización alta

Este tipo de vehículos no necesitan al conductor (salvo para introducir el destino) y son capaces de circular por sí mismos en casi cualquier situación. El problema al que se enfrentan los que ya tienen esta capacidad, como los de Waymo, son las trabas regulatorias, por lo que solo se les permite operar en zonas delimitadas.

Nivel 5 – Automatización completa

Estos son los vehículos sin conductor puros, capaces de circular y maniobrar sin ningún tipo de intervención humana, y ya no existe la necesidad de usar pedales o volante. En la última presentación de la estrategia eléctrica del Grupo Volkswagen, New Car, mencionaron su interés en desarrollar un servicio de transporte autónomo en Hamburgo en 2025, en el que los repartidores solo estarán allí para cargar y descargar el vehículo (la furgoneta eléctrica ID Buzz). 

Pero en un mercado tan competitivo, ¿quién ganará la carrera?

Según la publicación de divulgación de ingeniería Ars Technica, Waymo, la filial de Google, es la que más probabilidades tiene de permanecer en la vanguardia de los coches autónomos. Su servicio de robotaxis con Nivel 4 ya funciona en la ciudad de Phoenix (Arizona) y se prevé que se expanda a otras zonas urbanas de EEUU en cuanto la legislación lo permita. Sin embargo, afirman que su desarrollo está siendo más lento de lo esperado a pesar de ser los líderes tecnológicos.

Este ritmo es lo que les presenta una oportunidad a sus competidores: Cruise (propiedad de GM, Honda y otros); Argo.AI (Volkswagen y Ford); Motional (Hyundai, a través de su filial Aptiv); Zoox (Amazon) o Aurora (Uber). Si bien Waymo opera un centenar de vehículos en una ciudad, estas start-ups, que cuentan con el apoyo de grandes fabricantes de automóviles detrás, tienen la posibilidad de disparar la producción y llegar mucho más rápido a más mercados.

En el caso del Autopilot de Tesla —que recientemente ha comenzado a ofrecerse como un servicio de suscripción por 199 dólares al mes—, Elon Musk ha desestimado la idea de emplear lidar para que actúe como los “ojos” del vehículo, cosa que hacen todos los demás actores del segmento. Esto se debe a que el lidar es una máquina muy delicada y cara, que haría prohibitivo el coste de los Tesla, enfocados al cliente final.

Mobileye es una empresa israelí que fue adquirida por Intel en 2017, especializada en los sistemas ADAS. Gracias a su posición fuerte en el mercado, puede acceder a los datos generados por los vehículos que equipan sus productos —que son cientos de miles en el mundo—. Según la compañía, se puede alcanzar el Nivel 5 a través de mejoras progresivas en los ADAS actuales. Su estrategia de negocio es permitir el uso de su tecnología a través de licencias y asociaciones. Dado que tiene el capital de Intel detrás —y no una necesidad de vender coches como Tesla—, se puede permitir el lujo de probar varias soluciones diferentes para ver cuál es la más prometedora.

Saber cuál de las empresas ganará es imposible, pues mientras unas se enfocan en transporte de personas y taxis (Argo.AI, Waymo, Cruise…), otras piensan que la solución está en robotizar los camiones para las rutas de entrega de larga distancia (Kodiak o Embark). Las que no, creen que la apuesta segura es idear soluciones de baja velocidad como Voyage (especializada en un servicio de ride-hailing para zonas residenciales en Florida) o Nuro, que se plantea como una empresa de reparto en áreas urbanas cuyos vehículos no superan los 40 km/h.

En China también existe un abanico de soluciones autónomas, con empresas como AutoX, Pony.AI, WeRide e, incluso, el gigante de búsquedas Baidu. Aunque algunas de ellas ya están realizando pruebas de sus servicios en las carreteras públicas, como AutoX, su desarrollo parece estar en línea con EEUU.

También cabe contemplar la posibilidad de que la conducción autónoma no sea tan rentable a la hora de llevar al mercado, que los contratiempos serán demasiado frecuentes, demasiado severos y que, en vez de años, se trate de décadas en lo que veamos aparecer estas soluciones de forma generalizada en nuestras calles.

Hasta entonces, puede que los vehículos que estén disponibles en heycar no cuenten con más de un Nivel 2 de autonomía, pero hoy ya puedes adquirir un coche con sistemas de asistencia a la conducción que te demuestre una prueba del futuro que está por venir.

Imagen: Marcus Zacher "Tesla Model 3" CC BY-NC 2.0

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